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科研成果

 

广东新型城市化与道路客运发展关系的实证分析

张建梅

 

 

改革开放以来,广东城市化进程稳步推进,城市道路交通建设快速发展,但交通拥堵、道路规划不科学、建设标准不高、停车难等问题愈加突出。为探究背后原因,本文分析了改革开放以来广东城市化与道路交通发展的特征,对两者的内在关系进行实证分析,进而提出政策建议。

一、广东城市化发展与道路交通建设的发展特征

(一)改革开放以来广东城市化发展特征

城市化(本文同城镇化)最初是指人口从乡村地区向各种功能的城镇居民点转移的一个过程。随后在经济学、社会学、人口学、城市管理学、地理学等学科中不断发展,主要有人口城市化、地域城市化、经济城市化、社会城市化等。广东在历经了人口城市化和地域城市化后,正逐步向人口城市化、地域城市化、经济城市化、社会城市化合而为一的新型城市化方向发展,以建立绿色城市、智慧城市、包容城市和幸福城市为城市化发展的出发点和根本目的。

改革开放以来,广东城市化进程逐渐起步并稳步推进,发展进程可大致概况为起步、加速、回稳等三个阶段。

 

主要年份广东城市化率

年份

城市化率(%

统计口径

1978

16.3

非农人口占比

1982

19.3

城镇人口占比(三普)

1990

36.8

城镇人口占比(四普)

1995

39.3

城镇人口占比(1%抽样)

2000

55.7

城镇人口占比(五普)

2005

60.7

城镇人口占比(1%抽样)

2006

63.0

城镇人口占比(根据六普调整)

2007

63.1

城镇人口占比(根据六普调整)

2008

63.4

城镇人口占比(根据六普调整)

2009

63.4

城镇人口占比(根据六普调整)

2010

66.2

城镇人口占比(六普)

2011

66.5

城镇人口占比(人口变动抽样)

2012

67.4

城镇人口占比(人口变动抽样)

2013

67.8

城镇人口占比(人口变动抽样)

数据来源:《数说广东六十年》、《广东统计年鉴》。

 

第一阶段:改革开放之初至1990年——起步阶段。这一时期广东城镇化水平起步并逐渐加快推进,主要是受人口自农村向城镇的迁移流动和城镇建制以及区划的调整影响。改革开放后,广东经济发展逐渐走上正轨,乡镇企业异军突起,大量建制镇设立,对城市化水平的提高起到了积极的推动作用。19791990年,广东城市个数由10个增加到54个,其中地级市由6个增加到21个,县级市由6个增加到33个,建制镇由120个增加到1556个,新增城市成为广东城市化的主要构成部分。1990年第四次全国人口普查数据显示,全省城镇人口2309.35万人,占总人口的36.8%,进入人口城市化的快速发展时期。与第三次人口普查数据相比,8年间城镇人口增加1275.22万人,增长了1.23倍,城镇人口比重上升17.5个百分点,超出全国平均水平10.5个百分点,居全国第9位。

第二阶段:19902000年——加速提升阶段。这一时期,促使城市化进程加快的主要因素是1992年邓小平南巡后,广东经济发展迎来新机遇,大量省外流动人口南下广东发展。2000年,全省城镇人口规模扩大到4743.24万人,占总人口的55.7%,十年间城市化率提升了18.9个百分点。城乡人口比例发生逆转,城镇人口数量超过乡村人口数量。城镇化水平排列在北京、上海和天津三个直辖市之后,居全国第四位。第五次人口普查数据显示,2000年广东常住人口中的跨省流动人口数量达1506.49万人,其中分布在城镇的有1145.06万人。

第三阶段:20012013年——上升速度趋稳阶段。进入新世纪后,广东城市化水平上升速度逐渐趋稳。这一时期推动城市化水平继续上升的因素主要是部分地级市扩大市区范围,城镇平均规模不断增大,出现了一些大的“中心镇”,部分地区实施“村委会”改“居委会”,地域城市化特征明显。但与上个十年相比,城市化率提高速度回落,2013年城市化率比2000年提高 12.1个百分点,平均每年提高约1.0个百分点,比1990-2000年平均提高幅度回落0.9个百分点。其中,2001-2005年城市化率每年提高约1个百分点,2006-2009年城市化率维持在63%左右,2010-2013年受益于政府重视程度进一步提升,城市公共服务功能和中心镇建设力度加强,城市化水平提高速度重新上升,平均每年提高1.1个百分点。

(二)道路交通业发展特点

改革开放以来,广东道路交通业发展态势良好,道路交通领域投资大幅增加,公路路面质量和路网结构持续改善。近年来珠三角经济一体化步伐加快,广佛同城化步伐提速,珠三角三大经济圈已实现年票互通,城际轨道交通建设稳步推进,人们出行需求显著上升,公路客运量成倍增长,公路客运质量与服务持续改善。但区域间道路运输发展差异较大、中心城市公共交通发展仍较滞后等不足依然存在。

1.公路通车里程[1]大幅增加。

随着公路建设的大量投入,公路路网结构进一步完善,路面质量得到明显改善。目前,全省已形成一个以珠三角核心区为中心,连接港澳、以沿海为扇形,与陆路相邻各省区均有两条以上高速公路出省通道的高速公路网络。截至2013年末,全省公路通车里程达20.29万公里,是1978年的3.9倍;公路密度达112.89公里/百平方公里,比1978年增加83.8公里/百平方公里。其中,高速公路5703公里,是198916公里的356.4倍。国省道一级公路通车里程、水泥(沥青)混凝土路面里程居全国首位。

2.公路运输量增幅波动较大。

公路运输灵活、快捷,在运输特别是省际短途运输中,公路运输占有绝对地位,2013年公路客运量、货运量分别占全省的95%70%1978年以来,广东公路客运量、货运量增速波动明显,1978-1997年间,公路客运量增幅波动明显,1998年后逐渐趋于稳定,其中2009年受国际金融危机影响,经济一度探底,道路运输出现低谷,运量呈负增长。2010年全省经济从金融危机影响中加快回升,道路客运量出现“V”型态势,城市化进程也在前四年停滞不前的基础出现较大幅度提升,与经济走势一致。公路货运量增速与客运量相比,增幅明显偏低,1978-1996年间有十年为负增长,1997年以后货运量逐渐恢复性增长,随后保持稳定。

3.珠三角地区道路负荷偏重

近几年,广东珠三角地区交通基础设施建设步伐提速,有效缓解了日渐增大的人流、物流压力,但交通建设仍缺乏统一规划,区域间、部门间协调不够,一些“断头路”仍然存在,不利于一体化交通的发展。随着近几年机动车数量的迅速增加,道路负荷明显上升,拥堵、停车难现象突出。珠三角地区高速公路仍较拥堵,大部分道路超负荷运转,珠三角地区公路客运量、货运量占了全省的八成左右,广深、广佛等高速公路不少路段车流超设计标准几倍以上。同时,城市公共交通需求与交通供给失衡问题加剧,广州、深圳等中心城市交通拥堵呈常态化趋势,且逐步向周边城市蔓延。公共交通在城市交通系统中的主体地位尚未确立,城市公共交通服务能力不足,高峰期运力紧张等问题突出。

二、城市化与道路客运发展关系的实证分析

城市化进程中伴随人口迁移和经济增长,推动了道路交通业的发展。反之,道路交通业的发展,满足了居民不断上升的出行要求,有利于地区间的流动,为城市化进程的推进提供有力保障。城市化与道路交通业发展关系密切,相互影响,相互作用,相互推进。

为进一步深入分析城市化进程与道路交通建设的关系,探讨各种交通拥堵、建设、停车等问题出现的根源,本文拟从实证的角度,对城市化率与公路通车里程、道路客运量、道路货运量等指标的内在数量关系进行实证分析。考虑到数据的可获取性和可比性,对数据进行了初步处理。一是将城市化率缺失的年份,采用平滑法插入补充,并对奇异值进行平滑处理;二是客运、货运量统计口径多次调整,绝对数不具可比性,与上年同比增速波动较大且与城市化率相关性低(客运量与城市化率的相关系数为-0.292),因此本文以1978年为100的客运货运量定基发展发展指数作为变量之一。

以城市化率为Y,以公路通车里程为X1,公路客运量定基指数为X2,公路货运量定基指数为X3。通过相关分析,Y与三个变量的相关系数分别为0.8930.9340.719,且均通过显著性检验。

分别建立简单线性一元回归模型Y=F(X1)Y=FX2)Y=FX2)以及X1=F(Y)X2=Y(F)X3=F(Y),为消除度量单位的不同带来的影响,两边取对数,得到模型如下:

模型1LNY=-5.331+0.793LNX1LNX1=7.716+0.99LNY

R2=0.785       t=11.1 

模型2LNY=0.881+0.412LNX2LNX2=-1.903+2.361LNY

R2=0.974       t=35.5

模型3LNY=0.746+0.621LNX3LNX3=1.441+0.894LNY

R2=0.555       t=6.5

通过上述模型,初步结论如下:

1)模型均通过显著性检验,模型12拟合程度较高,模型3拟合程较低。

2)公路通车里程每增长1%,拉动城市化率增长0.793%;城市化率每增长1%,拉动公路通车里程增长0.99%。表明公路通车里程的增加对城市化率的提高有较大的拉动作用,城市化率的提高对道路通车里程的拉动作用相对更大。

3)道路客运量每增长1%,拉动城市化率增长0.412%;城市化率每提高1%,拉动客运量增长2.36%。表明道路客运量对拉动城市化率提高的作用较小,城市化率对道路客运的拉动作用明显,是推动道路客运发展的重要因素。

4)道路货运量每增长1%,拉动城市化率增长0.621%;城市化每提高1%,拉动道路货运量增长0.894%。表明货运量的增长对城市化率的提高作用不明显,城市化率的提高拉动道路货运的作用较大,但明显小于对客运量的拉动作用。

综合判断,改革开放以来,广东城市化率的提高与道路交通的发展存在相互促进的作用。城市化率的提高,对道路客运量的提高起到了十分明显的拉动作用,道路货运量因更多受经济形势的影响,与城市化率的相互拉动作用相对较弱。公路通车里程在城市化率的拉动下显著增加,反过来也带动了城市化率的提高;但城市化率对公路通车里程的拉动作用要明显小于对道路客运量的拉动,这表明广东道路交通建设滞后于城市化率的提高速度,也滞后于道路客运量的提高速度。

三、新型城市化下推动广东城市化道路建设的相关建议

为进一步推动新型城市化率与道路交通建设的和谐发展,提出如下相关建议:

(一)长远规划,统筹考虑。切实加强完善交通规划,以人为本,将交通与居住、商业、文化、生态等功能有效融合,全面考虑新型城市化进程中的生态化、国际化、人文化等发展趋势,从经济、社会、文化和生态等多个角度构建全新的交通运输道路建设系统。充分借鉴国外先进经验,运用现代信息技术建设高效科学的道路交通信息系统、生态化城市道路交通网络、节能环保城市道路交通网络等。

(二)加大交通设施建设力度,不断适应城市化发展新态势。随着城市化进程的不断推进,要妥善解决日益突出的交通拥堵等问题,需加快建设发展珠三角城市间城际轨道和向周边城市辐射高速铁路网,打造以高速公路和城际轨道为主要支撑的交通网络,努力实现以珠三角为中心的“两个小时快速经济发展圈”,缓解珠三角城市都市圈及其与周边城市和地区交通运输紧张的状况。

(三)大力发展城市轨道及公共交通,倡导节约环保出行生活方式。在城市化进程中,土地资源愈来愈紧缺。在提倡“低能耗、少排放”的基本交通战略及建设节约型社会的背景下,大力发展城市轨道及公共交通,鼓励利用公共交通出行,提高公共交通出行比重和公共交通线网密度和站点覆盖率。并有效与土地利用规划结合起来,提高土地利用效率,发挥城市轨道交通运输优势,对缓解停车难、高峰期间人流过大、交通拥堵、空气质量等现实问题具有重要的现实意义。

 

参考文献:

[1]李晓江.中国城市交通发展战略[ M] . 北京: 中国建筑工业出版社, 1997

[2]胡光明刘有军. 广东城市综合交通规划[ R] . 武汉: 华中科技大学交通科学与工程学院, 2005

[3]潘军. 对城市交通发展战略研究的思考[J] , 城市交通, 2004, 2( 2) : 33-36.

[4]刘有军,胡光明.大同市城市交通发展战略的研究[J] , 华中科技大学学报( 城市科学版) 20063

[5]张翔,城市化与道路客运发展关系研究[M] ,长安大学硕士学位论文

[6]冯卫东、邹聪,广东交通运输体系发展状况与问题分析广东统计信息网

[7]葛淼,21世纪以来中国城市地域结构研究的综述[J] ,《城市建设理论研究》,201128



[1]公路里程统计从2006年起包括农村公路。






 

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